La Journée de la micro mobilité de la FP2M
Règlementation, circulation, assurance et usages
La Fédération des Professionnels de la Micro Mobilité (FP2M) accompagne les professionnels dans la prise en compte des évolutions réglementaires d’un marché en pleine explosion.
Le vote de la Loi d’Orientation des Mobilités par les parlementaires et la publication prochaine du décret français sur les Engins de Déplacement Personnels Motorisés va permettre une clarification de l’environnement règlementaire et un développement responsable des nouvelles mobilités. Les professionnels se doivent de prendre en compte ces changements et mieux connaître les impacts et conséquences de ces évolutions.
FORMATION 2: Batterie - collecte, recyclage et réutilisation
La FP2M se propose d’accompagner ses membres dans la prise en compte de leurs responsabilités de metteurs sur le marché concernant les batteries des Engins de Déplacement Électriques.
Ce 11 JUIN 2019, à Paris, les adhérents de la fédération sont invités à participer à la journée de formation "Responsabilité des producteurs concernant les batteries pour EDP: collecte, recyclage et réutilisation"
Outre les actions de mutualisation future, la FP2M propose à ses membres une journée d’information pilotée par la société Doctibike, spécialisée dans la gestion des déchets de piles industrielles.
1- Recyclage des batteries
- Votre responsabilité
- Zoom sur la réglementation applicable (D3E)
- Les solutions de recyclage
2- Transport des batteries et mesures de sécurité
- Transport réglementé
- Mesures de sécurité à mettre en place chez vous et chez vos clients
3- Quel est le cycle de vie d'une batterie ?
- Partage de bonnes pratiques pour augmenter sa durée de vie
4- Les solutions possibles avant le recyclage
- diagnostic (identifier une batterie HS d'une batterie réutilisable?)
- reconditionnement (1 étape clé pour éviter la destruction et proposer une solution à vos clients)
Notre valeur ajoutée
- Doctibike spécialiste dans la gestion des piles et accumulateurs industriels, notamment assemblage de pack batterie, le diagnostic et le reconditionnement de batteries
- Animation de la formation par les professionnels spécialisées
- Panel de participants de metteurs sur les marché (fabricant, distributeurs) et toutes parties intéressées…
- Lieux d’échanges, de réseautage et de coopétition avec les professionnels de toute la France.
N 88 - INVITATION FORMATION BATTERIE - 11 JUIN 2019
Les adhérents sont invités indiquer leur participation avant le 05 JUIN 2019.
ÉDIT 28/05/2019: mise à jour de la date de la formation
Révision de la DIRECTIVE 2009/103/CE sur l'obligation d'assurance pour la circulation de véhicules automoteurs
Les obligations d'assurance impactent les engins de déplacement électrique du fait de leur caractère "motorisé".
Le MID exige que tout véhicule motorisé construit pour le transport terrestre et propulsé par une puissance mécanique soit assuré pour les dommages causés à un tiers. A la rédaction du texte, une définition très large de la notion de « véhicules motorisés » était nécessaire afin de s’assurer que les victimes des accidents soient protégées de façon satisfaisante. Cependant, avec l’innovation et le rapide développement de nouveau moyen de locomotion de ces dernières années, cette large définition couvre désormais des engins motorisés bien plus large que ceux considérés comme ; les vélos électrique très faible vitesse (ex : tricycle pour la mobilité des séniors), les giropodes, les voiturettes de golf ou les trottinettes électriques.
Définitions : «véhicule» ==> tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique, sans être lié à une voie ferrée, ainsi que les remorques, même non attelées;
La Directive autorise les états membres à définir un certain nombre d’exception à l’obligation d’assurance selon le type de véhicules motorisés. Cependant, dans ces cas d’exception, les accidents causés aux tiers sont pris en charge par un fond de garantie qui est mis en place pour indemniser les victimes d’accidents causés par des véhicules non assurés ou non enregistrés. Le prélèvement par le fonds de garantie est facturé aux assureurs, qui l'intègrent alors vraisemblablement dans les primes facturées aux assurés.
De plus, depuis la jurisprudence dite « Vnuk-ruling », tous les véhicules, même ceux utilisés hors de la voie publique, sont considérés comme couvert par cette réglementation.
La commission européenne a lancé entre 28 Juillet 2017 - 20 octobre 2017 une consultation publique pour révision de cette directive et les orientations proposées pourraient avoir un impact important pour différentes industries, notamment ; la proposition entend intégrer dans la définition de « véhicule motorisé » les cycle à assistance électrique, ce qui créerait de fait une obligation d’assurance et une contradiction avec les textes des réglementations sur la réception (EU 168/2013) qui excluent les VAE et ceux, français, assimilant le cycle électrique ou cycle mécanique. Le CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry) est vent debout contre ce changement et a lancé une opération de lobbying de grande envergure au niveau européen pour que soit maintenu le statuquo sur les VAE.
Entre autres arguments, le CONEBI avance que :
- Les VAE n'ont aucun lien avéré avec des blessures significatives à des tiers
- De nombreux utilisateurs de VAE sont déjà assurés
- L'assurance obligatoire pour les VAE présente un risque réel de réduction de l'adoption et de l'utilisation des VAE dans l'UE, ce qui n'est pas conforme à l'engagement de l'UE en faveur d'un changement systémique vers une mobilité à faibles émissions
- Les coûts d’une assurance VAE obligatoire engendreraient des:
- Coûts pour la société et l'environnement en termes de santé, de qualité de l'air, de pollution sonore et de congestion du trafic si les utilisateurs, rebutés par les coûts, renoncent au VAE
- Coûts pour les particuliers utilisateurs de VAE
- Coûts pour les États membres lors de la mise en œuvre de cette assurance VAE obligatoire.
- Coûts pour l'industrie du cycle de l'UE si le développement des VAE est entravée.
A noter que l’état anglais s’est prononcé pour la révision de la directive MID et l’exclusion des véhicules non réceptionnés, utilisés dans un cadre privé, arguant notamment que cette directive avait été établie afin de protéger les victimes face aux véhicules circulant librement au sein de l’Union Européenne. Intégrer tout type de véhicule motorisé pourrait avoir de fâcheuses conséquences pour de nombreuses activités. L’Angleterre donne en exemple un véhicule prévu pour des courses sur circuit et dont la conception est différente des véhicules d’usage classique. Certaines interprétations de la directive MDI toucherait l’industrie du sport automobile, notamment les compétitions amateures.
La FP2M suivra les évolutions des discussions concernant cette directive et en informera ses adhérents.
Source: CONEBI (tradution)
Les Kits "kart pour hover board"; la FPMM prend position
Alerte sécurité sur les kits "kart pour hover board"
La Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité (FPMM) attire l'attention de tous les acteurs, responsables, de ce secteur en pleine expansion des risques engendrés par l'utilisation d'accessoires dits "kit kart pour hoverboard" sur des Engins de Déplacement Personnels (EDP) auto-équilibrant dans l'espace public.
La FPMM déconseille fortement la mise sur le marché de ces accessoires qui n'ont, très majoritairement, pas subit tous les tests susceptibles de garantir au véhicule transformé un niveau de sécurité approprié, notamment dans la prise en compte de la compatibilité accessoire-véhicule. Et, à minima, la FPMM recommande avec vigueur à ses membres, mais aussi à tous les acteurs du secteur, de renforcer de façon significative la qualité des informations délivrées aux consommateurs; à savoir que ces produits dits "Kits kart pour hoverboard" ne doivent être utilisés que dans un cadre strictement privé et/ou encadré et, en aucun cas, sur la voie publique.
Le contexte d'incertitude juridique qui régit actuellement l'utilisation des engins de déplacement personnel (type trottinettes électriques et véhicules auto-équilibrants) ne doit pas engendrer la mise sur le marché et la promotion d'engins dont l'utilisation pourrait s'avérer accidentogènes. L'acceptation des nouvelles mobilités alternatives par l'opinion publique, et surtout par les administrations en charge des réglementations pourrait fortement pâtir de certaines dérives. Déjà, l'on constate la présence de plus en plus visible de ces "hover-karts" sur les trottoirs et de façon anarchiques, avec une population particulièrement sensible de jeunes utilisateurs.
La FPMM renouvelle son engagement pour le renforcement de l'encadrement de la mise sur le marché des véhicules de micro-mobilité urbaine mais aussi et surtout de la place de ces nouveaux engins de déplacement personnel dans le quotidien des villes françaises et européennes. La FPMM invite donc les fabricants, les importateurs ainsi que les distributeurs à s'engager avec elle dans les travaux de normalisation des EDP pilotés par AFNOR (projet de norme prNF EN 17128 "Véhicules électriques personnels légers (PLEV)") mais également dans toutes les initiatives futures qui iraient dans le sens d'un développement harmonieux de ce marché plus que prometteur.
Lettre d'information - Alerte Kit Hover-Kart - (PDF)
Le Bureau de la FPMM
info [alt]e-fpmm.fr
Exemple non exhaustif du produit
Infrastructures de Recharge de Véhicules Electriques(IRVE): Un point d'appuis pour le développement des EDP électriques
La Directive européenne 2014/95/UE est l'une des plus importante à suivre par les acteurs de la micro-mobilité car elle peut, une fois mise en musique par les politiques publiques européennes, aider à résoudre la question de l'autonomie, donc du poids des véhicules, en augmentant les points de recharge possible et en en facilitant l'accès via la normalisation des équipements.
Il est à rappeler qu'en 2016 il y a encore eu une augmentation continue des ventes des véhicules électriques (tous produits inclus) de près de 75%. L'objectif de la loi de transition énergique est de porter le nombre de points de recharge à plus de 7 millions d'ici 2030.
Objet de la Directive européenne 2014/95/UE
"La présente directive établit un cadre commun de mesures visant à déployer dans l'Union des infrastructures destinées aux carburants alternatifs afin de réduire au minimum la dépendance des transports à l'égard du pétrole et d'atténuer leur impact environnemental. Elle fixe des exigences minimales pour la mise en place de ces infrastructures, y compris les points de recharge pour les véhicules électriques et les points de ravitaillement en gaz naturel (GNL et GNC) et en hydrogène, qui doivent être mises en œuvre au moyen des cadres d'action nationaux des États membres, ainsi que des spécifications techniques communes pour de tels points de recharge et de ravitaillement, et des exigences concernant l'information des utilisateurs."
En plus de cette Directive européenne 2014/95/UE, la France a adopté le Décret du 12 janvier 2017 –relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques qui fixe: le champ d'application des IRVE, le cadre technique et la mise en cohérence des pratiques. Et elle obligera également les installateurs de ces infrastructures à être qualifiés et formés avec une accréditation rendue obligatoire avant Juillet 2017. L'article 2 de ce décret, défini le véhicule électrique comme un véhicule à moteur équipé d’un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d’énergie sous la forme d’un moteur électrique non périphérique équipé d’un système de stockage de l’énergie électrique rechargeable à partir d’une source extérieure. Les EDP électriques prennent, évidemment, toute leur place dans ce nouveau cadre règlementaire.
Extrait Directive européenne 2014/95/UE
| (24) | Les États membres devraient veiller à ce que les infrastructures ouvertes au public pour l'approvisionnement en électricité des véhicules soient renforcées. Afin de déterminer le nombre approprié de points de recharge ouverts au public dans leurs cadres d'action nationaux, les États membres devraient pouvoir prendre en compte les points de recharge ouverts au public existant sur leur territoire ainsi que les caractéristiques de ces points de recharge et décider de concentrer leurs efforts en matière de déploiement sur les points de recharge normaux ou à haute puissance. |
| (25) | L'électromobilité est un domaine qui connaît une croissance rapide. Les technologies actuelles en matière d'interfaces de recharge font notamment appel à des câbles de connexions, mais des technologies d'interface plus futuristes telles que la recharge sans fil et l'échange de batteries doivent également être prises en considération. La législation doit veiller à faciliter l'innovation technologique. La présente directive devrait donc pouvoir être actualisée afin de tenir compte des normes à venir concernant des technologies telles que la recharge sans fil et l'échange de batteries. |
| (26) | Un point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public peut être, par exemple, un point ou un dispositif de recharge ou de ravitaillement privé accessible au public sur présentation d'une carte d'enregistrement ou moyennant le paiement d'une redevance, un point de recharge ou de ravitaillement rattaché à un système de voitures partagées et accessible à des tiers moyennant le paiement d'une redevance, ou encore un point de recharge ou de ravitaillement dans un parking public. Un point de recharge ou de ravitaillement auquel des utilisateurs privés ont accès physiquement moyennant une autorisation ou une redevance devrait être considéré comme un point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public. |
