Les assises de la mobilité; et maintenant ?
Entre le 29 septembre et le 13 décembre 2017 se sont tenues une séries de réunions à l'occasion de ce que le président Macron a lancé comme étant "Les assises de la mobilité". Ces rencontres entre de très nombreuses parties prenantes de la mobilité de demain avaient pour principal objectif de réunir toutes les parties prenantes pour penser la mobilité de demain.
La FPMM (FP2M), à peine créée, à pu participer, bien de que façon très limitée, aux échanges du groupe de travail "Mobilité active" présidé par l'adjoint au maire de Strasbourg Mr Jean-Baptiste GERNET. Et cette participation - que l'on aurait souhaité plus massive et visible - a permis de mettre en avant les engins de micro mobilité qui font de plus en plus partie du quotidien des français et des européens.
La FP2M, après de nombreux échanges et discussions, en prenant en compte les positions des différentes parties prenantes (les associations de piétons, de victimes, la prévention routière, les administrations telles que la sécurité routière) s'est attachée à faire des propositions pesées, raisonnables et équilibrées par rapport aux forces en présence parfois très opposées à l'existence même de ces nouveaux modes de mobilité, mais aussi de l'écosystème globale du trafic (présence de voitures, motocyclistes, cyclistes...), de la sécurité des usagers du trottoir, de la sécurité des utilisateurs d'engins de déplacement personnels (électrique et non électrique).
Extrait du rapport final du groupe "Mobilité active":
Le groupe s’est exprimé majoritairement sur une évolution réglementaire allant plutôt dans le sens d’une assimilation des EDP aux vélos, et non aux piétons, rejoignant ainsi une partie des conclusions du comité d’experts du CNSR. La Direction de la Sécurité Routière (DSR), la
Direction Générale des Entreprises (DGE) et la Fédération des professionnels de la micromobilité (FP2M) ont émis un avis défavorable. En particulier sur le fait que cet avis ne fait pas la distinction entre les engins motorisés et non motorisés et propose de les assimiler tous à des cycles. Leurs positions sont développées en annexe. Il convient de préciser que cet avis du comité des experts a été remis à la commission usagers vulnérables du CNSR, laquelle n'a pas encore formulé de recommandations.
La DSR considère que les EDP posent des problèmes de sécurité sur la chaussée car il ne présentent pas le même niveau de sûreté que les véhicules généralement admis sur la chaussée ; ils ne disposent pas toujours de systèmes de freinage et d’éclairage homologués.
Dans le cadre de la norme en cours de publication ces systèmes devront être mis en place. Il conviendra en 2018 de déterminer quels EDP peuvent entrer dans le champ de la mobilité active. Les EDP appartenant à cette catégorie pourraient éventuellement être assimilés à des « piétons augmentés ». Ils doivent pouvoir accéder aux chaussées des zones à circulation restreinte (ZCR) et aux zones 30 mais aussi aux espaces piétons en respectant une allure au pas qui doit être réduite et dont il faut pouvoir sanctionner le non-respect.
Il est proposé par les représentants des piétons et des personnes en situation de handicap que l’allure du pas soit « abaissée » de 6 km/h à 4 km/h (la vitesse d’une personne âgée est de 2 - 3 km/h).
Bien que les débats en son sein restent vivace sur certains aspects de ce que serait une future réglementation sur les "autorisations de rouler", la FP2M a formulé les recommandations ci-après:
USAGERS :
la FP2M recommande fortement l’utilisation des EPI appropriés en cohérence avec ceux imposés aux cyclistes
ENGINS :
La FP2M recommande de limiter le périmètre de cette autorisation :
- aux engins à propulsion électrique, en excluant ceux à propulsion thermiques et dont la vitesse maximale par construction est de 25 kms/h.
- aux engins qui ne disposent pas à la fois d’une selle ou d’un siège et d’un guidon, à l’exception des dispositifs médicaux, afin d’éviter, pour les forces de l’ordre, toute confusion avec les cyclomoteurs et motocyclettes.
- aux engins équipés, a minima, de dispositifs équivalents à ceux prévus pour les bicyclettes en matière de signalisation passive et active (éclairage, catadioptres avertisseur sonore).
- aux engins équipés d’un mode « piéton » limitant la vitesse à 6 kms/h, mode repérable par un dispositif lumineux visible par les tiers.
- aux engins munis d’un double dispositif de freinage, agissant sur la ou les roues de façon indépendante, une défaillance de l’un ne devant pas entraîner systématiquement celle de l’autre.
Note: Toutes ces recommandations ont été soumis à discussion au niveau européen pour figurer dans la future norme couvrant les EDP. LaFP2M préconise évidemment que seules les exigences techniques correspondant à celles de la norme soient imposées aux opérateurs français pour éviter une différence de traitement sur le marché européen.
CONDITIONS DE CIRCULATION :
La FP2M recommande d’assimiler les EDP à des piétons ou des cycles selon le contexte de circulation ci-dessous :
- Assimilation aux piétons dans les aires piétonnes, les zones de rencontre, les voies vertes, les trottoirs et les traversées piétonnes de chaussée.
- Assimilation aux cycles dans les zones 30, les bandes et pistes cyclables et les couloirs de bus.
- Interdiction de circulation sur la chaussée sur les voies à 50 kms/h considérées comme "rapides" ou "dangereuses" ou plus sans aménagement cyclable, ce qui signifie un rabattement sur le trottoir, à la vitesse limité fixée par la réglementation.
INFORMATIONS :
La FP2M recommande fortement les éléments suivants :
- Recommande fortement aux distributeurs/revendeurs la présentation et ou distribution d'une charte de bonne conduite rappelant les règles de sécurité.
- Recommande fortement aux distributeurs/revendeurs d’intégrer un processus de formation/initiation à la vente.
- Renforcement des notices utilisateurs en attendant la publication de la norme
Note: Concernant la circulation sur les chaussées à 50 km/h, la FP2M a pris en compte les nombreux échanges mettant en avant la grande insécurité pour les usagers des EDP qui utiliseraient sur des tronçons à circulation dense. Cependant, poursuivant ses échanges internes, soumet aux administrations en charge de la réglementation un souhait de "tolérance pour les zone 50 km/h à trafic apaisé".
L'ensemble des échanges de ces assises de la mobilité sont disponibles en lignes.
Et maintenant ?
De toutes ces recommandations vont résulter une loi mobilité ambitieuse qui est attendue pour le mois d'avril 2018 et la FP2M souhaite qu'elle intègre une réglementation qui ne soit pas un frein au développement des nouvelles mobilités et permette à ce marché émergeant de se développer, de continuer à innover, tout en respectant un cadre législatif cohérent et raisonnable.
Les Kits "kart pour hover board"; la FPMM prend position
Alerte sécurité sur les kits "kart pour hover board"
La Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité (FPMM) attire l'attention de tous les acteurs, responsables, de ce secteur en pleine expansion des risques engendrés par l'utilisation d'accessoires dits "kit kart pour hoverboard" sur des Engins de Déplacement Personnels (EDP) auto-équilibrant dans l'espace public.
La FPMM déconseille fortement la mise sur le marché de ces accessoires qui n'ont, très majoritairement, pas subit tous les tests susceptibles de garantir au véhicule transformé un niveau de sécurité approprié, notamment dans la prise en compte de la compatibilité accessoire-véhicule. Et, à minima, la FPMM recommande avec vigueur à ses membres, mais aussi à tous les acteurs du secteur, de renforcer de façon significative la qualité des informations délivrées aux consommateurs; à savoir que ces produits dits "Kits kart pour hoverboard" ne doivent être utilisés que dans un cadre strictement privé et/ou encadré et, en aucun cas, sur la voie publique.
Le contexte d'incertitude juridique qui régit actuellement l'utilisation des engins de déplacement personnel (type trottinettes électriques et véhicules auto-équilibrants) ne doit pas engendrer la mise sur le marché et la promotion d'engins dont l'utilisation pourrait s'avérer accidentogènes. L'acceptation des nouvelles mobilités alternatives par l'opinion publique, et surtout par les administrations en charge des réglementations pourrait fortement pâtir de certaines dérives. Déjà, l'on constate la présence de plus en plus visible de ces "hover-karts" sur les trottoirs et de façon anarchiques, avec une population particulièrement sensible de jeunes utilisateurs.
La FPMM renouvelle son engagement pour le renforcement de l'encadrement de la mise sur le marché des véhicules de micro-mobilité urbaine mais aussi et surtout de la place de ces nouveaux engins de déplacement personnel dans le quotidien des villes françaises et européennes. La FPMM invite donc les fabricants, les importateurs ainsi que les distributeurs à s'engager avec elle dans les travaux de normalisation des EDP pilotés par AFNOR (projet de norme prNF EN 17128 "Véhicules électriques personnels légers (PLEV)") mais également dans toutes les initiatives futures qui iraient dans le sens d'un développement harmonieux de ce marché plus que prometteur.
Lettre d'information - Alerte Kit Hover-Kart - (PDF)
Le Bureau de la FPMM
info [alt]e-fpmm.fr
Exemple non exhaustif du produit
Infrastructures de Recharge de Véhicules Electriques(IRVE): Un point d'appuis pour le développement des EDP électriques
La Directive européenne 2014/95/UE est l'une des plus importante à suivre par les acteurs de la micro-mobilité car elle peut, une fois mise en musique par les politiques publiques européennes, aider à résoudre la question de l'autonomie, donc du poids des véhicules, en augmentant les points de recharge possible et en en facilitant l'accès via la normalisation des équipements.
Il est à rappeler qu'en 2016 il y a encore eu une augmentation continue des ventes des véhicules électriques (tous produits inclus) de près de 75%. L'objectif de la loi de transition énergique est de porter le nombre de points de recharge à plus de 7 millions d'ici 2030.
Objet de la Directive européenne 2014/95/UE
"La présente directive établit un cadre commun de mesures visant à déployer dans l'Union des infrastructures destinées aux carburants alternatifs afin de réduire au minimum la dépendance des transports à l'égard du pétrole et d'atténuer leur impact environnemental. Elle fixe des exigences minimales pour la mise en place de ces infrastructures, y compris les points de recharge pour les véhicules électriques et les points de ravitaillement en gaz naturel (GNL et GNC) et en hydrogène, qui doivent être mises en œuvre au moyen des cadres d'action nationaux des États membres, ainsi que des spécifications techniques communes pour de tels points de recharge et de ravitaillement, et des exigences concernant l'information des utilisateurs."
En plus de cette Directive européenne 2014/95/UE, la France a adopté le Décret du 12 janvier 2017 –relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques qui fixe: le champ d'application des IRVE, le cadre technique et la mise en cohérence des pratiques. Et elle obligera également les installateurs de ces infrastructures à être qualifiés et formés avec une accréditation rendue obligatoire avant Juillet 2017. L'article 2 de ce décret, défini le véhicule électrique comme un véhicule à moteur équipé d’un système de propulsion comprenant au moins un convertisseur d’énergie sous la forme d’un moteur électrique non périphérique équipé d’un système de stockage de l’énergie électrique rechargeable à partir d’une source extérieure. Les EDP électriques prennent, évidemment, toute leur place dans ce nouveau cadre règlementaire.
Extrait Directive européenne 2014/95/UE
| (24) | Les États membres devraient veiller à ce que les infrastructures ouvertes au public pour l'approvisionnement en électricité des véhicules soient renforcées. Afin de déterminer le nombre approprié de points de recharge ouverts au public dans leurs cadres d'action nationaux, les États membres devraient pouvoir prendre en compte les points de recharge ouverts au public existant sur leur territoire ainsi que les caractéristiques de ces points de recharge et décider de concentrer leurs efforts en matière de déploiement sur les points de recharge normaux ou à haute puissance. |
| (25) | L'électromobilité est un domaine qui connaît une croissance rapide. Les technologies actuelles en matière d'interfaces de recharge font notamment appel à des câbles de connexions, mais des technologies d'interface plus futuristes telles que la recharge sans fil et l'échange de batteries doivent également être prises en considération. La législation doit veiller à faciliter l'innovation technologique. La présente directive devrait donc pouvoir être actualisée afin de tenir compte des normes à venir concernant des technologies telles que la recharge sans fil et l'échange de batteries. |
| (26) | Un point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public peut être, par exemple, un point ou un dispositif de recharge ou de ravitaillement privé accessible au public sur présentation d'une carte d'enregistrement ou moyennant le paiement d'une redevance, un point de recharge ou de ravitaillement rattaché à un système de voitures partagées et accessible à des tiers moyennant le paiement d'une redevance, ou encore un point de recharge ou de ravitaillement dans un parking public. Un point de recharge ou de ravitaillement auquel des utilisateurs privés ont accès physiquement moyennant une autorisation ou une redevance devrait être considéré comme un point de recharge ou de ravitaillement ouvert au public. |
