Sécurité des utilisateurs, aménagements, et règles de circulation: ressasser les basiques

Comportements à risques, aménagements insuffisants : à l’encontre des utilisateurs de trottinettes et autres engins personnels, les critiques fusent souvent. Et s’il s’agissait avant tout de renforcer l’accompagnement des pratiques ?

Usagers d’EDPM : Comment assurer votre sécurité et celles des autres ?

Alors que le confinement est de retour et que les mesures sanitaires se renforcent, les mobilités douces s’affirment davantage comme le moyen de se protéger et de protéger les autres durant ses déplacements, qu’ils soient personnels ou professionnels. Si leur place dans l’espace urbain est en cours de définition, il devient plus que nécessaire d’encadrer leur pratique. Or, à l’encontre des utilisateurs de trottinettes et autres engins personnels, les critiques fusent toujours. Comportements à risques, aménagements insuffisants : et s’il s’agissait avant tout de renforcer l’encadrement ? Comment rendre cet accompagnement plus efficace ?


 Une accidentologie spécifique pour les EDPM

 Lorsqu'on parle de comportement, il s'agit avant tout de l'attitude que nous adoptons en déplacement sur l'espace urbain, et moins de notre civilité. Dans ce sens, les utilisateurs d'EDPM sont plus lésés que les cyclistes ou les automobilistes, car ils bénéficient d'un accompagnement moins appuyé après l'achat.

Le manque d'encadrement des utilisateurs d'EDPM s'observe sur plusieurs aspects :

  • Une méconnaissance des règles de base du Code la route et des axes de circulation dédiés
  • Une conduite inadaptée sur l'aire urbaine
  • Un manque de considération de l'importance de la priorité

À cela s'ajoute une grande vulnérabilité des usagers sur l'espace public : en 2019, on dénombrait 611 conducteurs d’EDPM victimes (blessés ou tués) d’accidents de la route.


De l'achat au recyclage, l'intérêt d'un accompagnement personnalisé

 Afin d'améliorer leur pratique, les utilisateurs ont besoin  d'être informés, à la fois de leurs obligations et de leurs droits, grâce à un  accompagnement de proximité. C'est dans cette optique que nous voulons agir. À travers le label de la FPMM, nous accompagnons la montée en compétence des salariés des magasins à la prise en compte personnalisé des clients, sur toute la durée de leur expérience d’utilisation. Cet accompagnement que proposent nos futurs magasins labellisés doit aller bien au-delà de l'achat, et se prolonger jusqu'à la fin de vie de l'engin, afin de résoudre les problématiques liées aussi bien à la réutilisation via la seconde main ou au recyclage aussi bien de l’engin que des batteries. Nous vous recommandons donc de vous tourner vers un de nos futurs magasins labellisés pour acquérir votre engin. Les experts sauront vous conseiller au mieux afin de garantir votre sécurité.


Sécurité routière : vos obligations en tant qu’usagers de la route

En tant qu’usagers de la route en EDPM, les règles ressemblent de près à celles des vélos, avec certaines spécificités. Voici celles que vous devez connaître :

  • Vous devez être âgé de plus de 12 ans.
  • L’usage est exclusivement personnel : un engin = un utilisateur. En transportant un passager, vous risquez 35€ d’amende.
  • Si votre engin peut dépasser 25km/h, vous encourez une amende de 1500€.
  • En agglomération, vous devez utiliser les pistes et bandes cyclables lorsqu’elles existent. A défaut, vous pourrez circuler sur les routes où la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 50km/h. Hors agglomération, les EDPM ne sont autorisés que sur voies vertes et pistes cyclables.
  • Il est interdit de circuler sur le trottoir, ou vous risqueriez une amende de 135€.
  • Vous pouvez cependant garer vos engins sur les trottoirs, dans la limite où ces derniers ne gênent pas la circulation des piétons et assurent leur sécurité.
  • La conduite sous l’influence d’alcool ou de stupéfiants est interdite.
  • Il est interdit d’utiliser son téléphone tenu en main ou tout appareil émetteur de son.
  • Enfin, l’assurance est obligatoire. (Nous en précisons les conditions dans le paragraphe suivant !)

Il existe parfois des dérogations aux règles de circulation, accordées par la police. Celles-ci concernent généralement l’autorisation de circulation sur trottoirs, dans le respect d’une très faible allure pour ne pas déranger les piétons ; ou encore la circulation sur certaines routes hors agglomération, sur lesquelles la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 80km/h.


Usagers EDPM, quelle assurance choisir ?

Le code des assurances considère les EDPM comme des véhicules terrestres à moteur (VTAM). En ce sens, que ce soit dans le cadre d’une location en free-floating ou d’un achat, un EDPM doit toujours être assuré, au minimum en responsabilité civile. Pensez bien que votre contrat d’assurance habitation n’incluent pas les EDPM !  Dans l’éventualité d’un accident grave, en tant que conducteur, vous seriez dans l’obligation d’indemniser vous-mêmes les personnes blessées.

Souscrire à une assurance spécifique EDPM comporte de nombreux avantages, dont celui d’être couvert en cas d’accident. Enfin, sans aucune assurance, vous risquez une amende de 3750€. Un argument choc pour réfléchir à vos options !

Optimiser sa sécurité passe aussi par l’équipement !

En matière d’équipements pour EDPM, la réglementation a bien évolué pour renforcer votre sécurité. Voici votre checklist d’équipements obligatoires sur votre engin :


  • un système de frein.
  • un avertisseur sonore.
  • des feux avant et arrière.
  • des dispositifs réfléchissants à l’arrière et sur les côtés (catadioptres).
  • Un vêtement rétro réfléchissant. Avec l’arrivée de l’hiver, la nuit tombe de plus en plus tôt. Si votre visibilité est insuffisante, le port d’un vêtement rétro réfléchissant (gilet, brassard…) est également obligatoire, ce sans quoi vous vous exposez à une amende de 35€.
  • Un casque : son port n’est pas obligatoire mais nous vous le recommandons fortement.

Mieux définir le statut des EDPM sur l'espace public

Depuis 2019, le Code de la route a reconnu le statut des EDPM comme véhicules à part entière, faisant partie intégrante de l’espace de circulation, et soumis aux mêmes obligations que les autres types de véhicules. Bien qu’une réglementation ait été décrétée pour limiter les comportements dangereux et permettre une coordination plus fluide des moyens de transports sur la route, il n’en reste pas moins que la voie publique est encore peu adaptée dans son ensemble à ces nouveaux usages. Axes de circulation mal définis, défaut d’infrastructures adaptées sont autant de barrières à une occupation sans risque de l’espace par les EDPM.

Pour que les conducteurs d’EDPM soient réellement considérés par les autres usagers comme partie intégrante de la circulation, nous devons dépasser le stade de la nouveauté de ces usages. Cela sera possible en renforçant la responsabilisation des usagers, mais aussi en les accompagnant en communicant sur les réglementations existantes de façon claires et pédagogiques.

Responsabiliser les utilisateurs, c’est aussi former les experts à appréhender un accompagnement plus adapté, une sensibilisation accrue sur les problématiques de sécurité et d’impact environnemental des nouvelles mobilités. C’est d’ailleurs l’objet du programme MOBIPROX.

Aujourd’hui plus que jamais, nous en sommes convaincus : c’est en fédérant les professionnels autour de l’accompagnement des utilisateurs que nous pourrons réellement réduire les accidents et familiariser les autres usagers aux EDPM.

Notre mission : promouvoir une réelle prise en compte des nouvelles mobilités dans l’espace public, afin que chaque utilisateur puisse à la fois bénéficier de ses droits et remplir son devoir en tant qu’acteur de la circulation !


L.O.M et Forfait mobilité: Les EDPM sont exclus

La représentation nationale ne pouvait pas avoir plus tort dans son analyse et les raisons du rejet de la demande de Mme la députée Rossi. Discourir sur l'importance d'aider au développement des solutions de transport alternative et en même temps rejeter les EDPM avec des raisons fallacieuses est très désolant.

Extrait du compte-rendu des discussions.

Lors de la séance de l'Assemblée Nationale du 11 juin :

M. le président.
La parole est à Mme Laurianne Rossi, pour soutenir l’amendement no 1989.

Mme
Laurianne Rossi
. Le présent amendement propose d’étendre le
forfait mobilités durables aux engins de déplacement personnel –
acquisition ou location de trottinettes, de gyroroues, etc. Autant j’ai
pu défendre des amendements visant à réguler et
à encadrer davantage l’utilisation de ces nouvelles formes de mobilité,
autant je pense qu’elles ont toute leur place dans l’article 26, dans
la mesure où de plus en plus de Français utilisent ces engins pour
accomplir leurs trajets domicile-travail.

M.
le président
. Quel est l’avis de la commission ?

M. Jean-Luc Fugit, rapporteur. Cet amendement vise à intégrer dans le forfait mobilités les frais afférents aux engins de déplacement personnel, que l’on appelle désormais les « EDP ». Toutefois, cette catégorie de déplacements concerne un faible nombre de salariés, essentiellement dans les grandes agglomérations, lesquelles sont plutôt bien desservies en transports en commun. Par ailleurs, leur prise en charge est en partie assurée par l’extension du dispositif aux services de mobilité partagée et au free floating. Avis défavorable.

M.
le président
. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme
Élisabeth Borne
, ministre. Même avis.

M.
le président
. La parole est à Mme Laurianne Rossi.

Mme
Laurianne Rossi
. Les longs débats que nous avons eus sur ces
nouvelles formes de mobilité ont été l’occasion de souligner à quel
point leur développement était rapide, y compris pour les trajets
domicile-travail. Je crois donc véritablement que
ces EDP ont toute leur place dans ce forfait mobilités durables. C’est
pourquoi je maintiens mon amendement qui, par ailleurs, concerne non
seulement le free floating et donc la mobilité partagée, mais également
l’achat de tels engins par les salariés.

(L’amendement no 1989 n’est pas adopté.)


Droits et obligations des professionnels après la LOM et le décret EDPM

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EDP : une réglementation existante non adaptée mais pas de « flou » - point réglementaire et propositions d'évolution

De nombreux articles, même dans des médias généralistes tout à fait respectables, et des échanges sur les forums Internet insistent sur le fait qu’il y aurait un « flou » dans la prise en compte des Engins de Déplacement Personnel (EDP) dans la réglementation française, mais aussi européenne. La FP2M se bat sur tous les fronts pour le développement de la filière Micro mobilité, dont le front réglementaire, et tient à clarifier au mieux la situation actuelle, non satisfaisante, afin que tous les acteurs concernés (utilisateurs, professionnels, autorités administratives, associations, police…) aient le même niveau d’information. On ne peut soigner un malade si l’équipe médicale ne partage pas le même diagnostique.

 

Qu’en est-il de la situation actuelle ?

La situation réglementaire actuelle n’est pas « floue » comme l’aime à le clamer de trop nombreuses parties prenantes. Le paysage réglementaire actuel ne prend pas en compte l’innovation de service qu’est cette nouvelle mobilité urbaine et périurbaine faite sur des engins légers motorisés. Cependant, la réglementation actuelle prend bien en compte les produits de mobilité ; des obligations de mise sur le marché à leur utilisation sur le domaine public les réglementations existent, sont claires, mais ne sont absolument pas adaptées aux nouveaux usages.

 

 

Sur les EDP mécaniques : trottinettes, skate

Le législateur a considéré, à tort vu de évolutions des usages, que les trottinettes mécaniques étaient des engins de loisir dédiés aux enfants et que le skate-board étaient également des produits de loisirs utilisables par des jeunes enfants aux jeunes adultes. Résultats ? les usagers de rollers, trottinettes mécaniques sont assimilés à des piétons et sont, à ce titre, soumis aux dispositions du code de la route qui prévoit pour ce type d'usagers l'obligation de circuler sur les trottoirs, d'emprunter les passages protégés lors des traversées de chaussées et de respecter les feux de signalisation (articles R. 412-34 à R. 412-42 du code de la route).

Situation qui était vraie jusqu’à ce mouvement de retour à l’usage originel des trottinettes mécaniques : le déplacement de proximité. Dès le début des années 2000 de nombreuses associations ont alerté certains parlementaires sur le fait que, redevenant un vrai moyen de locomotion, il fallait repenser cette classification. Certaines interventions assez maladroites d’ailleurs comme cette Question écrite n° 38009 de M. Jacques Peyrat.

 

Sur les EDP électriques : des trottinettes aux giro-roues en passant par les skates et les hoverboards

Là encore, la situation sur les engins est claire mais absolument pas pensée pour les nouvelles mobilités car ces nouveaux engins électriques tombent dans une double interdiction résultant d’une contradiction entre deux règlementations : le code de la route et le règlement européen.

Le code de la route d’un côté qui stipule dans Article R412-7 : « I.- Les véhicules doivent, sauf en cas de nécessité absolue, circuler sur la chaussée. »

 

 

Le code de la route d’un côté qui stipule dans l’article Article R110-2-1 (modifié par décret en 2008) :

« aire piétonne : section ou ensemble de sections de voies en agglomération, hors routes à grande circulation, constituant une zone affectée à la circulation des piétons de façon temporaire ou permanente. Dans cette zone, sous réserve des dispositions de l'article R. 431-9, seuls les véhicules nécessaires à la desserte interne de la zone sont autorisés à circuler à l'allure du pas et les piétons sont prioritaires sur ceux-ci. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation. »

Cela veut bien dire que les trottinettes électriques ne sont pas autorisées sur le trottoir car ils ne sont pas considérés comme des piétons, cependant si l’on considère qu’ils sont dédiés à la desserte interne de la zone (exemple : esplanade de la Défense) ils sont autorisés.

 

« piste cyclable : chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues ».

Là aussi, les EDP électriques ne sont clairement pas autorisés.

 

« chaussée : partie (s) de la route normalement utilisée (s) pour la circulation des véhicules ».

Les EDP étant des véhicules, leur place serait donc sur la chaussée si l’on considère que « Est considéré comme véhicule tout engin susceptible de se mouvoir par un dispositif propre, que ce soit par un moteur, mais aussi un animal, voiles, rames, pédalier. Cela comprend les engins terrestres, aériens, maritimes ou fluviaux, que ce soient des engins de transport ou de travail. »

 

« zone 30 : section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km / h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable. »

Dans ce cas, les zones à 30 km/h sont ouvertes à TOUS les EDPs, à la limite de la voie, puisque ouverte sans condition aux véhicules et aux piétons

 

 

Cependant !

 

Règlement (UE) n ° 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles

 

 

Ce règlement encadre les disposions pour la réception, ou l’homologation (voir DRIEE/DREAL/DEAL), des véhicules destinés au marché européen. A l’issue des actions d’homologation le véhicules reçoit une immatriculation obligatoire pour la circulation sur l’espace public (exception des cycles).

 

Article 2-2 « Le présent règlement ne s'applique pas aux véhicules suivants: »

a) « les véhicules ayant une vitesse maximale par construction ne dépassant pas 6 km/h; »

Un EDP allant à la « vitesse du pas » ne peut donc pas homologué.

b) « les véhicules exclusivement destinés à être utilisés par les handicapés physiques »;

Le code de la route les autorise cependant dans l’espace public, à 6 km/h, sur le trottoir et, quand de nécessaire, sur la chaussée

c) « les véhicules exclusivement destinés à être conduits par un piéton »;

On mettra dans cette catégorie les poussettes par exemple qui donc, même électrique, n’ont pas à être immatriculés. Par contre il serait intéressant de savoir ce que le code de la route dit quant à l’utilisation du trottoir sur une poussette électrique…

d) « les véhicules exclusivement destinés aux compétitions »;

L’opérateur qui souhaiterait mettre en place un circuit sportif, encadré, n’aura pas besoin d’immatriculation, même sur les EDP très rapides.

g) « les véhicules conçus essentiellement pour une utilisation hors route et destinés à circuler sur des surfaces sans revêtement »;

Opérateurs mettant à disposition des EDP sur des sites d’entreprises sont non soumis à l’immatriculation, sauf dispositions spécifiques de l’entreprise.

h) « les cycles à pédalage assisté, équipés d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue inférieure ou égale à 250 W, dont l'alimentation est soit interrompue lorsque le cycliste cesse de pédaler, soit réduite progressivement et finalement interrompue avant que la vitesse du véhicule n'atteigne 25 km/h »;

Catégorie spécifique concernant les VAE qui, de plus, sont assimilés dans le code de la route aux cycles mécaniques. Un exemple à suivre mais pas à copier totalement (voir proposition ci-dessous)

j) « les gyropodes » et i)  «les véhicules qui ne comportent pas au moins une place assise »;

Les deux derniers points sont ceux qui montrent de façon très claire que les EDP, sans sièges, ne peuvent pas être homologués, donc ne peuvent être immatriculés et ne peuvent pas être admis sur la chaussée.

Cependant, une trottinette à motorisation électrique qui aurait une place assise EST RÉGLEMENTÉE sous la catégorie "cyclomoteur 2 roues L1e" ou "cyclomoteurs 3 roues L2e". Ils DOIVENT être immatriculés.

 

 

Et donc ? Propositions d’évolution réglementaire

 

Aujourd’hui nous avons donc, pas un flou, mais une double exclusion (du trottoir par le code de la route et de la chaussée par le règlement européen) qui interdit ce nouveau mode de mobilité électrique dans l’espace public.

Cette situation ne peut pas être laissé en l’état.

Le gouvernement, conscient du sujet, entend règlementer très prochainement afin d’éclaircir la situation et certaines orientation, telles que l’assimilation aux cycles, n’étant pas une solution pertinente, la FP2M préconise la création d’une catégorie spécifique pour les EDP (à l’image du cycle justement) qui nécessiterait les évolutions règlementaires qui pourraient être :

 

Modifier le Code de la route Article R311-1

 

« 6.10. Cycle : véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l'énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l'aide de pédales ou de manivelles ; »

Selon cette définition les EDP mécaniques seraient incluses déjà. Il suffirait donc de clairement les exclure des articles R. 412-34 à R. 412-42 du code de la route ou de redéfinir:

« 6.1x. EDP : véhicule ayant au moins deux roues et propulsé exclusivement par l'énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule ; »

 

6.11. « Cycle à pédalage assisté : cycle équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 0,25 kilowatt, dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ h, ou plus tôt si le cycliste arrête de pédaler ; »

Cette définition inclurait les EDP à assistance électrique respectant ces caractéristiques techniques. Cela créerait de grande confusion et incompréhension s’il y avait une différence de traitement entre les EDP autoportés et ceux à assistance électrique. Il faudra donc définir une nouvelle catégorie en prenant en compte les deux types de motorisation (assistance ou autoportée) mais aussi la nécessité d'une puissance nécessaire pour les système gyroscopiques (critère majeur de sécurité de l'équilibrage) mais aussi de sécurité routière en terme de vitesse.:

6.1x. « EDP à mobilité assisté : EDP équipé d'un moteur auxiliaire électrique d'une puissance nominale continue maximale de 4 kilowatts, dont la vitesse maximale ne peut excéder 25 km/ h ou dont l'alimentation est réduite progressivement et finalement interrompue lorsque le véhicule atteint une vitesse de 25 km/ h ; »

 

Modifier le Règlement (UE) n ° 168/2013

L’article 4 du règlement (catégorie de véhicules) n’exclut par les véhicules avec sièges. Il faudrait donc simplement faire évoluer l’article 2 (Champs d’application) :

j) les véhicules dont la vitesse maximale ne peut excéder 25 km/h et qui ne comportent pas au moins une place assise ;

Ceci mettrait en cohérence le code de la route tout en n’interdisant pas les EDP très rapides mais en les renvoyant aux catégories L1e-a et L1e-B pour une obligation d’homologation et donc d’immatriculation.

 

Rappel des propositions de la FP2M

La FP2M renouvelle donc ses propositions de création d’une catégorie spécifique de véhicules qui auraient des obligations et des libertés spécifiques, tout en insistant sur le fait que l’ Article R411-8 garantie déjà une vision plus locale de la libre circulation des EDP car elle spécifie « Les dispositions du présent code ne font pas obstacle au droit conféré par les lois et règlements aux préfets, au président du Conseil exécutif de Corse, aux présidents de conseil général et aux maires de prescrire, dans la limite de leurs pouvoirs, des mesures plus rigoureuses dès lors que la sécurité de la circulation routière l'exige. »

  • Autoriser les EDP à circuler sur les voies et les zones cyclables à une vitesse maximum de 25 km/h (bridage par construction prévue dans la norme)
  • Autoriser les EDP à circuler sur les voies et les zones piétonnes à une vitesse maximum de 6 km/h (Mode « piéton » prévue dans la future norme)
  • Autoriser les EDP à circuler sur les chaussées limitées à 30 km/h et autres zones à circulations apaisées
  • Rappeler le pouvoir/la possibilité faite aux autorités locales d’autoriser l'usage des EDP sur les chaussées à 50 km/h dans les zones de trafic peu dense (exemple : zone résidentielle)
La multiplication des solutions de déplacement caractérisera les décennies à venir

L’assimilation des EDP électriques aux cycles : la fausse bonne idée

Le Plan vélo qui portera en lui, très probablement, des éléments de règlementation concernant les nouveaux engins de micro mobilités qui, pour l’instant, sont invisibles d’un point de vue réglementaire en France, est annoncé pour le 10 septembre 2018. Après plusieurs promesses de communication repoussées, il semble que le gouvernement ait fini – ou est sur le point de – ses arbitrages. Peu de gens sont dans le secret des dieux quant à l’orientation finale des exigences concernant l’utilisation des espaces publics qui sera décidé pour les e-EDP. Cependant, au vu des discussions continues et du suivi que la FP2M effectue depuis des mois, nous savons que deux de nos propositions fortes semblent d’ores et déjà actés :

  • autorisation de circulation sur les Voies cyclables avec un moteur ne délivrant plus de puissance au delà de 25 km/h
  • autorisation d’utiliser les zones apaisées (chaussées limitées à 30 km/h)

 

Là où les arbitrages achoppent, sans aucun doute au vu des discussions animées qui ont alimenté les réunions sur le sujet depuis les Assises de la mobilité, c'est en cas de nécessité de rabattement – absence de pistes cyclables –, l’utilisateur de trottinettes ou de gyro-engins devra être soit:

  1. sur la chaussées  avec une exclusion totale du trottoir. Les acteurs poussant fortement pour cette  première solution arguent du fait que cela permettrait de sanctuariser le trottoir pour les seuls piétons et évitera le processus lent et complexe de création d’une nouvelle catégorie de véhicules dans le code de la route et les règlementations européennes. Il faudra simplement assimiler les e-EDP complètement aux cycles.

ou

  1. sur le trottoir, à la vitesse du pas soit 6 km/h, avec possibilité (proposition FP2M) ou non (position ministère de l’intérieur, DSCR) d’utilisation de la chaussée u cas pas cas. Dans ce second cas, les e-EDP ayant des caractéristiques d’utilisation n’existant pour aucun autre véhicule (ni les VTM, ni les cycles, ni les véhicules classés dispositifs médicaux), il faudra créer une nouvelle catégorie de véhicules dans le code de la route, puis le porter dans les règlements européens  (les exclure du champ d’application de du règlement No 168/2013 par exemple).
    Cette option à la priorité de la FP2M, avec une ouverture de l’utilisation des chaussées à 50 km/h en rappelant possibilité de restriction par toutes autorités locales, selon la dangerosité des axes de circulation sur un territoire donné.

 

Il est évident que le choix de l’une ou l’autre des options est aussi un choix philosophique pour la postérité, du type de société que nous voulons. Il y a ceux qui opposent le bien-être et le droit à la tranquillité totale pour les piétons (option 1) à la prise en compte des évolutions inéluctables des mobilités d’aujourd’hui et de demain, la nécessité donc de partager les espaces publics (option 2). L'homme d'aujourd'hui et de demain aura une mobilité propre et rapide, quelque soit les modes choisis.

 

Il faut cependant ne pas perdre de vue que les e-EDP ne sont PAS des cycles ; leur utilisation n’est pas la même, ils ne répondent pas aux mêmes besoins en termes de déplacement et surtout, les utilisateurs ne sont – bien souvent – pas les mêmes. Assimiler, réglementairement, les e-EDP aux cycles ne créerait pas seulement la confusion auprès des utilisateurs, des professionnels mais aussi des contradictions et des incohérences de toutes sortes.

  • Les cycles à assistances électriques sont définis par une puissance limitée à 250 W et un cutt-off moteur à 25 km/h. Si la limitation de la vitesse n’est pas un réel souci (sauf de confort pour certains utilisateurs de e-EDP), la limitation éventuelle de la puissance des e-EDP serait catastrophique. La technologie auto-équilibrant (self-balancing) qui équipe les gyro-engins est basée sur la puissance. La puissance n’est pas là simplement pour la vitesse mais surtout pour maintenir le produit en équilibre, lui permettre de passer les obstacles, etc… Une trop faible puissance rendrait ces engins extrêmement dangereux. Aujourd’hui, il n’est pas rare de voir des gyropodes affichant 1500 W ou 2000 W de puissance (notamment les plus lourds ou ceux avec de grandes tailles de roues). Le législateur passera-t-il les VAE à ces puissances ? Peut probable.
  • Autre problématique technique ; l’obligation de double freinage mécanique, réglementaire pour les cycles, n’est techniquement pas possible sur certains e-EDP auto-équilibré (ex : les roues). Aura-t-on donc une catégorie de véhicules dans lesquels il faudra distinguer des obligations techniques différentes ? Cela est tout à fait possible. Rappelons que les acteurs du cycle utilitaire (vélos cargo) sont très demandeur d’une telle distinction en matière de puissance. Mais cela complexifierait grandement la définition de ce qu’un cycle techniquement.
  • L’obligation du port d’équipement de protection individuel pourrait poser des problèmes aux cycles. Le paysage des utilisateurs aujourd’hui montre une très forte utilisation du casque, par exemple, chez les utilisateurs de e-EDP. Les nombreuses parties prenantes qui voudraient imposer le port du casque aux utilisateurs de e-EDP pourraient ne rencontrer qu’une très faible opposition, ce qui ne sera absolument pas le cas du côté des utilisateurs de la bicyclette (FUB, CVTC et autres organisations) qui sont opposés à toute notions d’obligation. Assimiler les e-EDP aux cycles équivaudrait à imposer aux vélos électriques – et pas que – les mêmes contraintes.
  • La question de l’assurance également serait tout de suite assez complexe. Aujourd’hui, seuls les engins motorisés sont soumis à l’obligation d’assurance. Donc les vélos électriques en sont exclus. Pour les e-EDP la situation est claire (assurance obligatoire pour les engins auto-portés) et floue en même temps (quid des trottinettes qui sont à assistance électriques, nécessitant la force musculaire). Assimilés aux vélos électriques, la situation des e-EDP deviendrait kafkaïenne ; si la catégorie est la même pourquoi les exigences en matière d’assurance sur la voie publique serait différente ? Dans ces cas, faudra-t-il imposer une assurance pour les vélos électriques également ?
  • La demande d’une catégorie spécifique répond également à des besoins pragmatiques de suivi du marché par les professionnels et les autorités. Les obligations douanières existant (loi anti-dumping) aujourd’hui sur les cycles mécaniques (48,5% d’imposition) ainsi que le régime provisoire imposé au cycle électrique depuis le 20 juillet (jusqu’à 83% pour certaines entreprises chinoises) s’imposeraient aux e-EDP, un nouveau marché en pleine progression, et décapiteraient bon nombre d’entreprises. En sachant que, autant il y a des trottinettes électriques conçues et même – parfois – fabriqués en France (une niche par rapport aux volumes écoulés global), pour tous les engins auto-équilibrés les fabricants sont à 90% chinois. Il n’y a donc pas de notion de dumping fiscal puisqu’il n’y a pas d’industrie – de fabricants – de ces produits là en France.
  • Le Plan vélo en cours de discussion (communication le 10 septembre) envisagerait de rendre obligatoire l’identification du vélo pour lutter contre le vol des vélos qui est un fléau dans le développement de la pratique. Cependant, les e-EDP de part leur flexibilité, les poids réduits, leur pliage souvent facilité, ne sont pas exposés aux vols de la même façon que les vélos qui, eux, doivent être stationnés, souvent dans des espaces publics au pire, ou dans des parkings adaptés au mieux.
  • Si l’on finit sur du positif ; toutes incitations fiscales, toutes aides, tout plan de développement de l’usage du vélo (IKV, bonus fiscal, le « Savoir rouler à l’école », etc… devront s’appliquer également aux e-EDP puisqu’il y aura une catégorie unique d’engins assimilables aux cycles.

 

Cette analyse de l’impact d’une assimilation, sans recul, par facilité, des engins de déplacement personnel électrique aux cycles montre la complexité que cela engendrerait et qui ne serait, au final, favorable ni aux e-EDP ni aux vélos. Les produits ne sont pas les mêmes, le législateur doit prendre en compte, de façon spécifique, ces nouveaux engins de micro mobilité et lui appliquer des droits et devoirs qui seront spécifiques à l’usage de ces engins, tout en prenant, évidemment, en compte l’environnement global dans lequel ils sont amenés à évoluer.

 


Révision de la DIRECTIVE 2009/103/CE sur l'obligation d'assurance pour la circulation de véhicules automoteurs

Les obligations d'assurance impactent les engins de déplacement électrique du fait de leur caractère "motorisé".

Le MID exige que tout véhicule motorisé construit pour le transport terrestre et propulsé par une puissance mécanique soit assuré pour les dommages causés à un tiers. A la rédaction du texte, une définition très large de la notion de « véhicules motorisés » était nécessaire afin de s’assurer que les victimes des accidents soient protégées de façon satisfaisante. Cependant, avec l’innovation et le rapide développement de nouveau moyen de locomotion de ces dernières années, cette large définition couvre désormais des engins motorisés bien plus large que ceux considérés comme ; les vélos électrique très faible vitesse (ex : tricycle pour la mobilité des séniors), les giropodes, les voiturettes de golf ou les trottinettes électriques.

Définitions : «véhicule» ==> tout véhicule automoteur destiné à circuler sur le sol et qui peut être actionné par une force mécanique, sans être lié à une voie ferrée, ainsi que les remorques, même non attelées;

 

La Directive autorise les états membres à définir un certain nombre d’exception à l’obligation d’assurance selon le type de véhicules motorisés. Cependant, dans ces cas d’exception, les accidents causés aux tiers sont pris en charge par un fond de garantie qui est mis en place pour indemniser les victimes d’accidents causés par des véhicules non assurés ou non enregistrés. Le prélèvement par le fonds de garantie est facturé aux assureurs, qui l'intègrent alors vraisemblablement dans les primes facturées aux assurés.

De plus, depuis la jurisprudence dite « Vnuk-ruling », tous les véhicules, même ceux utilisés hors de la voie publique, sont considérés comme couvert par cette réglementation.

La commission européenne a lancé entre 28 Juillet 2017 - 20 octobre 2017 une consultation publique pour révision de cette directive et les orientations proposées pourraient avoir un impact important pour différentes industries, notamment ; la proposition entend intégrer dans la définition de « véhicule motorisé » les cycle à assistance électrique, ce qui créerait de fait une obligation d’assurance et une contradiction avec les textes des réglementations sur la réception (EU 168/2013) qui excluent les VAE et ceux, français, assimilant le cycle électrique ou cycle mécanique. Le CONEBI (Confederation of the European Bicycle Industry) est vent debout contre ce changement et a lancé une opération de lobbying de grande envergure au niveau européen pour que soit maintenu le statuquo sur les VAE.

Entre autres arguments, le CONEBI avance que :

  • Les VAE n'ont aucun lien avéré avec des blessures significatives à des tiers
  • De nombreux utilisateurs de VAE sont déjà assurés
  •  L'assurance obligatoire pour les VAE présente un risque réel de réduction de l'adoption et de l'utilisation des VAE dans l'UE, ce qui n'est pas conforme à l'engagement de l'UE en faveur d'un changement systémique vers une mobilité à faibles émissions
  •   Les coûts d’une assurance VAE obligatoire engendreraient des:
    • Coûts pour la société et l'environnement en termes de santé, de qualité de l'air, de pollution sonore et de congestion du trafic si les utilisateurs, rebutés par les coûts, renoncent au VAE
    • Coûts pour les particuliers utilisateurs de VAE
    • Coûts pour les États membres lors de la mise en œuvre de cette assurance VAE obligatoire.
    • Coûts pour l'industrie du cycle de l'UE si le développement des VAE est entravée.

 

Crédit photo: Autosport

A noter que l’état anglais s’est prononcé pour la révision de la directive MID et l’exclusion des véhicules non réceptionnés, utilisés dans un cadre privé, arguant notamment que cette directive avait été établie afin de protéger les victimes face aux véhicules circulant librement au sein de l’Union Européenne. Intégrer tout type de véhicule motorisé pourrait avoir de fâcheuses conséquences pour de nombreuses activités. L’Angleterre donne en exemple un véhicule prévu pour des courses sur circuit et dont la conception est différente des véhicules d’usage classique. Certaines interprétations de la directive MDI toucherait l’industrie du sport automobile, notamment les compétitions amateures.

La FP2M suivra les évolutions des discussions concernant cette directive et en informera ses adhérents.

 

 

Source: CONEBI (tradution)

Assises de la mobilité Contribution de la DGE à la réflexion sur les engins de déplacement personnels et leur encadrement par la réglementation (code de la route)

Pour la DGE, une réflexion sur les engins de mobilité personnels (EDP) a toute sa place dans le cadre des assises de la mobilité, qui, au-delà de l’amélioration des infrastructures et des modes de transport traditionnels se doivent d’aborder l’innovation et les offres de mobilité alternatives, tant en termes de produits que de services individuels et collectifs.

1 -       La DGE est favorable à l’intégration raisonnée des EDP motorisés dans l’espace public

Pratiqués à l’origine à des fins ludiques ou sportives, le roller, le skate board, la trottinette, sont aujourd’hui utilisés comme des modes de déplacement à part entière par nombre de personnes qui abandonnent la voiture, les transports collectifs surchargés, ou doivent circuler quotidiennement dans des zones pas ou mal desservies par ces derniers. La récente motorisation d’une partie de ces engins facilite leur déploiement auprès d’utilisateurs non sportifs, principalement dans les zones urbaines et périurbaines.

Alors que les EDP étaient jusqu'à présent relativement acceptés sur les trottoirs et juridiquement assimilés à des piétons, leur motorisation et leur multiplication sur l’espace public, autant sur les trottoirs que sur les pistes cyclables ou la chaussée, suscitent un phénomène général de défiance voire de rejet à leur égard. Se pose également la question de leur absence de statut juridique, qui, aujourd’hui, leur interdit théoriquement de circuler sur l’espace public. En cas d’accident grave, de nombreuses responsabilités pourraient de ce fait être mises en cause (usagers, Etat, collectivité locale, aménageurs…).

Il est donc urgent de répondre à la question du devenir de ces engins et de combler le vide réglementaire pour leur donner – ou non et, si oui, dans quelles conditions - accès à cet espace public. De nombreux fabricants, distributeurs, usagers, collectivités locales, forces de l’ordre le souhaitent.

La DGE partage cette préoccupation, en étant favorable à l’intégration raisonnée des EDP motorisés dans l’espace public. Ceux-ci répondent en effet à de vrais besoins, collectifs et individuels, par ailleurs, un certain nombre d’évolutions sont intervenues depuis un an pour encadrer et sécuriser le marché des EDP motorisés en France, il faut maintenant en clarifier les usages. 

 

2 -       Un certain nombre d’évolutions récentes sur le marché des EDP motorisés favorisent cette  intégration dans l’espace public

Dans le cadre de ses missions, la DGE travaille depuis 2016 avec des professionnels fabricants, importateurs et distributeurs d’EDP motorisés pour sécuriser ce marché naissant. Ces professionnels se sont fortement mobilisés sur deux axes :

  • La sécurisation technique des produits, pour les usagers conducteurs et pour les tiers, via l’élaboration d’une norme de performances de niveau européen (PR EN 17128) qui intègre des exigences d’équipements pour les engins destinés à circuler dans l’espace public (éclairage, freinage, avertisseur sonore…), en s’inspirant des normes relatives aux engins traditionnels et aux VAE. Cette norme est stabilisée au niveau français. Elle sera discutée au niveau européen en 2018  et pourrait être publiée début 2019. Elle s’imposera alors comme le standard minimum de qualité pour tout engin commercialisé dans l’Union européenne. D’ores et déjà, les professionnels rédacteurs du texte français seraient prêts à s’engager à en respecter les exigences pour leurs futures productions. Des négociations avec les Douanes et la DGCCRF pourraient être engagées afin qu’elles reconnaissent ce projet, largement abouti, comme « un état de l’art » dans le cadre de leurs contrôles du marché;

 

  • L’organisation de la profession en une association, la FP2M, qui vient d’adhérer au syndicat des professionnels du sport, l’Union Sport et Cycle. Cette organisation a largement contribué à faciliter le dialogue des pouvoirs publics (DGCCRF, DGE, DSCR, CGED, DGTIM….) avec les professionnels, dialogue permanent et constructif, et à assurer une traçabilité des opérateurs et des produits. Au-delà de la rédaction de la norme, elle traduit un engagement des professionnels qui leur permet aujourd’hui d’envisager d’autres projets comme la rédaction d’une charte de bonnes pratiques et de conseils, des actions de formation de leurs réseaux de vente et des usagers etc,…

 

3 -   La DGE est favorable à un cadre réglementaire protecteur des usagers les plus vulnérables, en fixant des exigences d’équipement des EDP similaires à ceux des bicyclettes.

a)     La DGE ne se rallie pas à l’avis du Comité des experts auprès du CNSR sur les engins de déplacement personnel (EDP) de novembre 2017

A l’occasion des différentes réunions et groupes de travail sur le sujet, la DGE a constaté que les débats sur l’encadrement juridique des EDP se sont trop souvent engagés sur des fondements erronés et sur une méconnaissance du marché, susceptibles d’en fausser les conclusions.  En particulier :

  • Le fait de traiter globalement des EDP motorisés, alors qu’il en existe actuellement de multiples sortes (avec ou sans selle, guidon, une roue, deux roues, électriques, à assistance électrique…) plus ou moins rapides (moins de 6 kms/h, de 18 kms/h, de 25 kms/h, de 38 kms/h), sachant que ni les professionnels, ni les pouvoirs publics n’ont jamais envisagé de tous les autoriser à circuler dans l’espace public ;

 

  • Le fait de traiter des EDP motorisés dans le cadre des réflexions sur les « mobilités actives », alors que les EDP relèvent des mobilités « alternatives » et doivent être regardés comme des solutions de transport innovantes, dont certaines, comme les « lopifit »[1] ou les trottinettes à assistance électrique[2] relèvent des mobilités actives et d’autres non, et que tous présentent les mêmes facteurs de risques, liés à leur différentiel de vitesse avec les autres usagers;

 

  • le fait de focaliser le débat sur les seuls EDP motorisés, alors que le différentiel de vitesse entre les EDP et les autres usagers n’est pas lié à la présence d’un moteur, mais à la masse, à la puissance de propulsion des engins et bien entendu, au comportement de l’usager. A titre de comparaison, voici les vitesses moyennes des différents usagers susceptibles de se trouver sur l’espace public. On constatera ainsi le peu d’écart entre les vitesses des différents types d’EDP, avec un risque de dépassement du seuil de 25 kms/h par les EDP non motorisés :

 

  • l’absence de données statistiques fiables sur le nombre et l’accidentologie des EDP non motorisés et motorisés circulant dans l’espace public. Si en masse, cette présence paraît négligeable, en tendance, on constate une forte croissance du marché, où se positionnent des acteurs majeurs des sports loisirs et de la mobilité (Fnac, Décathlon, des loueurs de voiture, des collectivités locales…) et des géants étrangers issu des telecoms (Xiaomi) ;

 

  • Au nom de la protection des plus vulnérables, le fait d’opposer plus souvent usagers des EDP motorisés et piétons plutôt qu’usagers des EDP motorisés et conducteurs de véhicules, alors que le rabattement des EDP motorisés sur le trottoir est directement lié à la dangerosité de la chaussée. Une réflexion « inclusive », voudrait que l’on traite globalement de la sécurité des tous les usagers de l’espace public, y compris ceux utilisant des modes innovants de déplacement ;

  • Le fait de présenter régulièrement comme un facteur aggravant du risque, le débridage des EDP motorisés, alors que celui-ci n’est techniquement pas plus à craindre pour les EDP que pour les VAE, les deux ou trois roues motorisés et les « voiturettes » sans permis, interdit par la loi et strictement prohibé par les fabricants et les assureurs ;

 

L’avis du Comité des experts auprès du CNSR sur les engins de déplacement personnel de novembre 2017 reste largement fondé sur ces différents postulats :

  • il oppose, les tenants des mobilités « actives » et ceux des mobilités « alternatives » sans s’interroger sur le partage de l’espace public et le fait que les EDP sont aussi des engins qui peuvent faciliter les déplacements, y compris des seniors te personnes fragilisées (« Il faut toutefois prendre pleinement en compte le vieillissement de la population d’une part, et d’autre part le besoin d’activité physique dans une société où la sédentarité fait déjà des ravages. L’usage des EDP motorisés n’est pas une activité physique à mettre sur le même plan que le déplacement à pied ou à vélo, déplacements qu’il faut continuer à promouvoir et à protéger mieux »).

 

  • Dans sa classification des EDP, il omet ceux qui sont à assistance électrique et entrent, de ce fait dans la catégorie des engins de mobilité active (cf. supra) ;

 

  • Il présente le débridage comme un problème majeur pour les EDP motorisés alors qu’il se pose pour tous les engins motorisés, qu’il reste marginal.

 

Par ailleurs,

  • Il ne se fonde pas sur une analyse approfondie du projet de norme en cours d’élaboration, qui répertorie plusieurs catégories d’EDP et leurs usages et répond à un certain nombre de griefs soulevés à leur encontre en fixant des exigences de sécurité (ex : la matérialisation par un éclairage spécifique le mode piéton, pour en faciliter le repérage par les forces de l’ordre) ;

 

  • Il propose, y compris sur les chaussées à 50 kms/h non aménagées, d’assimiler les EDP assimiler à des cycles, c’est-à-dire de les mettre sur la chaussée, en dépit du principe de la protection des usagers les plus vulnérables. A ce titre, il faut rappeler que même s’ils ne représentent que 2 % du trafic les seuls utilisateurs de deux roues motorisés représentent déjà plus de 16 % des morts et 30 % des blessés hospitalisés ;

 

  • Sur ces chaussées, il recommande une obligation du port du gilet rétro réfléchissant et du casque, ce qui rouvre le débat sur l’équipement des cyclistes et des VAE qui n’y sont pas contraints (sauf de nuit et pour les enfants) alors que leur vitesse de pointe est comparable à celle des EDP (25 kms/h) ;

 

Compte-tenu des risques encourus par les EDP sur les chaussées à 50 kms/h ou plus sans aménagement cyclable, la DGE n’est pas favorable à leur assimilation systématique à des cyclistes et ne se rallie donc pas à l’avis du Comité des experts auprès du CNSR. Elle est d’autant moins favorable à cette assimilation qu’elle ne répond pas au souci de sécuriser le trottoir, puisqu’en terme d’analyse de risques pour les piétons, EDP motorisés et EDP non motorisés sont équivalents (cf. supra). L’adoption de ce principe conduirait à faire cohabiter dans les zones de chaussée à 50 kms/h à 50 kms/h ou plus sans aménagement cyclable des rollers pouvant potentiellement aller jusqu’à 25 kms/h et circulant sur les trottoirs et des EPD motorisés circulant potentiellement à la même vitesse mais contraints à rester quant à eux sur la chaussée.

b)    La DGE propose de mettre en place une réglementation raisonnée souple et inclusive pour les EDP en fixant des exigences d’équipement similaires à ceux des bicyclettes.

Le développement des EDP motorisés répond à des besoins de mobilité, de protection de l’environnement, d’apaisement des centres villes. S’il peut apparaître comme une menace pour les populations fragiles, il peut aussi redonner de l’autonomie et rompre l’isolement de certaines personnes fragilisées, en incapacité de conduire ou d’acheter un véhicule motorisé ou un VAE et de marcher, sans être des personnes à mobilité réduite au sens médical du terme. 

 

La DGE, sur la base des propositions de la DSCR, propose donc d’autoriser la circulation des EDP motorisés dans l’espace public dans les conditions suivantes : 

  • Pour les engins :

 

  • En limitant le périmètre de cette autorisation :
    • aux engins à propulsion électrique, en excluant ceux à propulsion thermiques et dont la vitesse maximale par construction est de 25 kms/h ;
    • aux engins qui ne disposent pas à la fois d’une selle ou d’un siège et d’un guidon, à l’exception des dispositifs médicaux, afin d’éviter, pour les forces de l’ordre, toute confusion avec les cyclomoteurs et motocyclettes ;
    • aux engins équipés, a minima, de dispositifs équivalents à ceux prévus pour les bicyclettes en matière de signalisation passive et active (éclairage, catadioptres avertisseur sonore) ;
    • aux engins équipés d’un mode « piéton » limitant la vitesse à 6 kms/h, mode repérable par un dispositif lumineux visible par les tiers ;
    • aux engins munis d’un double dispositif de freinage, agissant sur la ou les roues de façon indépendante, une défaillance de l’un ne devant pas entraîner systématiquement celle de l’autre.

 

En revanche, la DGE s’interroge sur la validité juridique d’une mesure qui limiter l’autorisation de circulation des EDP motorisés à la conformité une norme spécifique (actuellement la PR EN 17128).

 

D’une part parce que le principe de la reconnaissance mutuelle, impose en Europe la reconnaissance des autres textes de nature normatifs fixant des exigences équivalentes ou supérieures aux normes européennes, d’autre part parce qu’il s’agit d’une norme destinée à réguler l’entrée des produits dans l’espace européen et non à fixer des règles d’utilisation sur le territoire. Restreindre l’usage des EDP en France par voie de conformité à une norme pourrait être interprété comme une entrave aux échanges par la Commission européenne. Enfin, parce qu’elle briderait l’innovation, en interdisant l’utilisation de la procédure d’attestation de conformité aux exigences de sécurité, délivrée à la suite d’un examen de type, pour les produits non couverts expressément par la norme.

 

Il faut préciser qu’une fois la norme publiée, tous les EDP motorisés vendus sur le territoire devront répondre à ses exigences. Au cas contraire, ils ne pourront ni entrer sur le territoire, ni y être commercialisés, sous le contrôle des Services des Douanes et de la DGCCRF. Ainsi, le marché et le parc en circulation, devraient progressivement être « assainis », ces engins ayant souvent une durée de vie limitée, en lien avec celle de leurs batteries. 

 

  • Pour les usagers
  • En rendant obligatoire certains équipements de protection individuels, dans un souci de cohérence avec ceux imposés aux cyclistes ;

 

  • Pour les conditions de circulation
  1. Afin de lever toute ambiguïté, en inscrivant précisément dans le code de la route la vitesse de circulation permettant d’assimiler un engin de déplacement de personnel à un piéton (6 kms/h ou moins et les endroits où cette vitesse s’applique ;
  2. En retenant le principe d’une assimilation des EDP à des piétons ou à des cycles en fonction du contexte dans lequel ils circulent :

  3. Assimilation aux piétons dans les aires piétonnes, les zones de rencontre, les voies vertes, les trottoirs et les traversées piétonnes de chaussée ;
  4. Assimilation aux cycles dans les zones 30, les bandes et pistes cyclables et les couloirs de bus ;
  5. Interdiction de circulation sur la chaussée sur les voies à 50 kms/h ou plus sans aménagement cyclable, ce qui signifie un rabattement sur le trottoir, à la vitesse limité fixée par la réglementation.

 

Enfin la DGE est favorable à la prise en compte des EDP motorisés et non motorisés dans tous les programmes d’information et de formation au code de la rue, à la conduite des cycles et à la sécurité routière.

 

[1] https://www.hollandbikes.com/193-lopifit
[2] https://www.on-mag.fr/index.php/zegreen/news/mobilite/13916-on-mag-a-teste-la-trottinette-a-assistance-electrique-avec-emicro-one 

DGE: Direction Générale des entreprises