Usages, risques et perceptions : panorama de la France des nouvelles mobilités

Depuis quelques années, on observe une nette transformation du transport urbain : de nouveaux modes de déplacement viennent remplacer les automobiles traditionnelles. Ces engins de déplacements personnels (EDP) sont de formidables alternatives : plus flexibles et adaptés à l’encombrement des villes, ils sont surtout plus respectueux de l’environnement, ce qui explique leur attrait auprès des utilisateurs.

La Fédération Française de l'Assurance (FFA), Assurance Prévention et la Fédération des Professionnels de la Micro Mobilité (FP2M) se sont associés afin de lancer une étude* d'une envergure inédite autour des usages, la prise de risques et l’accidentalité des utilisateurs d’Engins de Déplacement Personnel Motorisés (EDPM).

Cette initiative entre dans le cadre des missions de la FPMM qui œuvre fortement pour que les utilisateurs actuels et futurs des nouvelles mobilités soient  pleinement intégrés dans les réflexions des territoires quant aux mobilités de demain et surtout accompagnés par tous les acteurs, autorités et porteurs de politique publique dans le développement, en toute responsabilité et sécurité, de leur pratique.

 Cette étude confirme que la sécurité et la prévention demeurent des enjeux-clés du développement des usages des nouvelles mobilités dans un climat plus apaisé entre les utilisateurs d’EDPM et les autres usagers de l’espace public. Les principales leçons que l'on tire de ces questionnements à plus de 5000 français usagers de la route sont:

  • Un usage installé des Engins de Déplacement Personnel Motorisés
  • Une perception ambivalente des EDPM dans l’espace public
  • Un sentiment de vulnérabilité et un manque de protection avéré
  • Une accidentalité en hausse qui suit le taux de pénétration des EDPM sur le marché
  • Sensibiliser les usagers et les protéger

Quelques enseignements de l’étude:














 




* Étude de la Fédération Française de l’Assurance (FFA), d’Assurance Prévention et de la Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité (FP2M), réalisée par Smart Mobility Lab. Etude quantitative réalisée en 2 temps : du 21 février au 5 mars 2020 auprès de 5 014 répondants et du 5 au 11 septembre 2020 auprès de 1 013 répondants France entière âgés de 18 ans et plus. Etude qualitative réalisée auprès de 65 participants au sein de 8 focus groups à Paris et à Lille du 21 au 31 janvier 2020.


L’assimilation des EDP électriques aux cycles : la fausse bonne idée

Le Plan vélo qui portera en lui, très probablement, des éléments de règlementation concernant les nouveaux engins de micro mobilités qui, pour l’instant, sont invisibles d’un point de vue réglementaire en France, est annoncé pour le 10 septembre 2018. Après plusieurs promesses de communication repoussées, il semble que le gouvernement ait fini – ou est sur le point de – ses arbitrages. Peu de gens sont dans le secret des dieux quant à l’orientation finale des exigences concernant l’utilisation des espaces publics qui sera décidé pour les e-EDP. Cependant, au vu des discussions continues et du suivi que la FP2M effectue depuis des mois, nous savons que deux de nos propositions fortes semblent d’ores et déjà actés :

  • autorisation de circulation sur les Voies cyclables avec un moteur ne délivrant plus de puissance au delà de 25 km/h
  • autorisation d’utiliser les zones apaisées (chaussées limitées à 30 km/h)

 

Là où les arbitrages achoppent, sans aucun doute au vu des discussions animées qui ont alimenté les réunions sur le sujet depuis les Assises de la mobilité, c'est en cas de nécessité de rabattement – absence de pistes cyclables –, l’utilisateur de trottinettes ou de gyro-engins devra être soit:

  1. sur la chaussées  avec une exclusion totale du trottoir. Les acteurs poussant fortement pour cette  première solution arguent du fait que cela permettrait de sanctuariser le trottoir pour les seuls piétons et évitera le processus lent et complexe de création d’une nouvelle catégorie de véhicules dans le code de la route et les règlementations européennes. Il faudra simplement assimiler les e-EDP complètement aux cycles.

ou

  1. sur le trottoir, à la vitesse du pas soit 6 km/h, avec possibilité (proposition FP2M) ou non (position ministère de l’intérieur, DSCR) d’utilisation de la chaussée u cas pas cas. Dans ce second cas, les e-EDP ayant des caractéristiques d’utilisation n’existant pour aucun autre véhicule (ni les VTM, ni les cycles, ni les véhicules classés dispositifs médicaux), il faudra créer une nouvelle catégorie de véhicules dans le code de la route, puis le porter dans les règlements européens  (les exclure du champ d’application de du règlement No 168/2013 par exemple).
    Cette option à la priorité de la FP2M, avec une ouverture de l’utilisation des chaussées à 50 km/h en rappelant possibilité de restriction par toutes autorités locales, selon la dangerosité des axes de circulation sur un territoire donné.

 

Il est évident que le choix de l’une ou l’autre des options est aussi un choix philosophique pour la postérité, du type de société que nous voulons. Il y a ceux qui opposent le bien-être et le droit à la tranquillité totale pour les piétons (option 1) à la prise en compte des évolutions inéluctables des mobilités d’aujourd’hui et de demain, la nécessité donc de partager les espaces publics (option 2). L'homme d'aujourd'hui et de demain aura une mobilité propre et rapide, quelque soit les modes choisis.

 

Il faut cependant ne pas perdre de vue que les e-EDP ne sont PAS des cycles ; leur utilisation n’est pas la même, ils ne répondent pas aux mêmes besoins en termes de déplacement et surtout, les utilisateurs ne sont – bien souvent – pas les mêmes. Assimiler, réglementairement, les e-EDP aux cycles ne créerait pas seulement la confusion auprès des utilisateurs, des professionnels mais aussi des contradictions et des incohérences de toutes sortes.

  • Les cycles à assistances électriques sont définis par une puissance limitée à 250 W et un cutt-off moteur à 25 km/h. Si la limitation de la vitesse n’est pas un réel souci (sauf de confort pour certains utilisateurs de e-EDP), la limitation éventuelle de la puissance des e-EDP serait catastrophique. La technologie auto-équilibrant (self-balancing) qui équipe les gyro-engins est basée sur la puissance. La puissance n’est pas là simplement pour la vitesse mais surtout pour maintenir le produit en équilibre, lui permettre de passer les obstacles, etc… Une trop faible puissance rendrait ces engins extrêmement dangereux. Aujourd’hui, il n’est pas rare de voir des gyropodes affichant 1500 W ou 2000 W de puissance (notamment les plus lourds ou ceux avec de grandes tailles de roues). Le législateur passera-t-il les VAE à ces puissances ? Peut probable.
  • Autre problématique technique ; l’obligation de double freinage mécanique, réglementaire pour les cycles, n’est techniquement pas possible sur certains e-EDP auto-équilibré (ex : les roues). Aura-t-on donc une catégorie de véhicules dans lesquels il faudra distinguer des obligations techniques différentes ? Cela est tout à fait possible. Rappelons que les acteurs du cycle utilitaire (vélos cargo) sont très demandeur d’une telle distinction en matière de puissance. Mais cela complexifierait grandement la définition de ce qu’un cycle techniquement.
  • L’obligation du port d’équipement de protection individuel pourrait poser des problèmes aux cycles. Le paysage des utilisateurs aujourd’hui montre une très forte utilisation du casque, par exemple, chez les utilisateurs de e-EDP. Les nombreuses parties prenantes qui voudraient imposer le port du casque aux utilisateurs de e-EDP pourraient ne rencontrer qu’une très faible opposition, ce qui ne sera absolument pas le cas du côté des utilisateurs de la bicyclette (FUB, CVTC et autres organisations) qui sont opposés à toute notions d’obligation. Assimiler les e-EDP aux cycles équivaudrait à imposer aux vélos électriques – et pas que – les mêmes contraintes.
  • La question de l’assurance également serait tout de suite assez complexe. Aujourd’hui, seuls les engins motorisés sont soumis à l’obligation d’assurance. Donc les vélos électriques en sont exclus. Pour les e-EDP la situation est claire (assurance obligatoire pour les engins auto-portés) et floue en même temps (quid des trottinettes qui sont à assistance électriques, nécessitant la force musculaire). Assimilés aux vélos électriques, la situation des e-EDP deviendrait kafkaïenne ; si la catégorie est la même pourquoi les exigences en matière d’assurance sur la voie publique serait différente ? Dans ces cas, faudra-t-il imposer une assurance pour les vélos électriques également ?
  • La demande d’une catégorie spécifique répond également à des besoins pragmatiques de suivi du marché par les professionnels et les autorités. Les obligations douanières existant (loi anti-dumping) aujourd’hui sur les cycles mécaniques (48,5% d’imposition) ainsi que le régime provisoire imposé au cycle électrique depuis le 20 juillet (jusqu’à 83% pour certaines entreprises chinoises) s’imposeraient aux e-EDP, un nouveau marché en pleine progression, et décapiteraient bon nombre d’entreprises. En sachant que, autant il y a des trottinettes électriques conçues et même – parfois – fabriqués en France (une niche par rapport aux volumes écoulés global), pour tous les engins auto-équilibrés les fabricants sont à 90% chinois. Il n’y a donc pas de notion de dumping fiscal puisqu’il n’y a pas d’industrie – de fabricants – de ces produits là en France.
  • Le Plan vélo en cours de discussion (communication le 10 septembre) envisagerait de rendre obligatoire l’identification du vélo pour lutter contre le vol des vélos qui est un fléau dans le développement de la pratique. Cependant, les e-EDP de part leur flexibilité, les poids réduits, leur pliage souvent facilité, ne sont pas exposés aux vols de la même façon que les vélos qui, eux, doivent être stationnés, souvent dans des espaces publics au pire, ou dans des parkings adaptés au mieux.
  • Si l’on finit sur du positif ; toutes incitations fiscales, toutes aides, tout plan de développement de l’usage du vélo (IKV, bonus fiscal, le « Savoir rouler à l’école », etc… devront s’appliquer également aux e-EDP puisqu’il y aura une catégorie unique d’engins assimilables aux cycles.

 

Cette analyse de l’impact d’une assimilation, sans recul, par facilité, des engins de déplacement personnel électrique aux cycles montre la complexité que cela engendrerait et qui ne serait, au final, favorable ni aux e-EDP ni aux vélos. Les produits ne sont pas les mêmes, le législateur doit prendre en compte, de façon spécifique, ces nouveaux engins de micro mobilité et lui appliquer des droits et devoirs qui seront spécifiques à l’usage de ces engins, tout en prenant, évidemment, en compte l’environnement global dans lequel ils sont amenés à évoluer.

 


Du besoin de mieux connaître les utilisateurs d'Engin de Déplacement Personnel

Communiqué de Presse

La FP2M est le premier syndicat professionnel qui œuvre pour la défense des intérêts des professions relevant des domaines d’activités de la micro-mobilité douce et active (déplacement urbain et périurbain) en général. Dans le cadre de ses missions, la FP2M a lancé un appel aux professionnels de la filière pour la mise en place d’un « observatoire de la mobilité » qui permettrait de mieux prendre en compte, d’un point de vue quantitatif (volume, chiffre d’affaire, type d’engins…) la réalité de ce marché en constante évolution.

Parmi ses actions en cours de mise en place, figure en bonne place la réalisation d’une étude plus « qualitative » en direction des usagers de ces nouvelles formes de mobilité. Cette seconde étude, importante et ambitieuse, est en cours d’étude de faisabilité technique et budgétaire avec des partenaires importants qui pourraient la porter.

 

Cependant, la FP2M a été interpelée par une consultation, privée, faite à l’initiative d’acteurs du secteur qui ne sont pas parties prenantes des activités de la fédération. La FP2M s’était émue – auprès des initiateurs de ce sondage – du fait de cette consultation lancée sans concertation, avec des acteurs partenaires choisies sans discussion ni transparence. Et surtout, les éléments utilisés dans le texte de la consultation reprenaient des informations fournies à la discrétion des adhérents de la FP2M, sans accord préalable et avec une présentation que la FP2M a estimé biaisée et contraire aux intérêts de la fédération.

 

Les résultats de cette consultation étant désormais disponible et étant communiqués au public, la FP2M tient à réaffirmer qu'elle encourage toutes les initiatives qui contribuent à une meilleure connaissance des usages et usagers des EDP et qui entrent dans un cadre plus général de réflexion sur la place des EDP dans le quotidien des villes

Cependant ;

  • Cette consultation s'est adressée au réseau d’un revendeur ainsi que d’associations d’utilisateurs, qui regroupe majoritairement une population d'usagers aguerris qui n'est pas celle qui s'adresse en priorité aux autres modes de distribution (exemple des grandes surfaces),
  • Cette consultation s'est adressée à un réseau fait largement de wheelers (utilisateurs de gyroroue) qui constitue une part faible d'utilisateurs de EDP électrique en général. Les résultats de l'enquête montrent d’ailleurs que 60% des répondants sont des utilisateurs de roue, ce qui est très loin d'être représentatif du marché.
  • Les questions posées par le questionnaire en ligne sont confuses et orientées (exemple de la question N°1 qui sous-entend qu’être assimilé à un cycle maintiendrai une autorisation à circuler sur le trottoir à < 6 km/h (« En bref, être interdit sur les trottoirs à plus de 6km:h»), ce qui n’est pas la réalité. Les cycles ne sont pas autorisés à circuler sur le trottoir, quelque soient leurs vitesses.
  • Les conclusions de l’enquête indiquent qu’il ne faudrait quasiment aucune restriction à l’utilisation des EDP dans l’espace public (« octroit un statut mixte : autorisant la circulation sur les trottoirs à petite vitesse et le statut cycle pour les pistes cyclables et la chaussée»). La FP2M mène des discussions avec différents administrations publiques depuis plusieurs mois et considère que défendre une telle position n’est pas réaliste. LA FP2M a opté pour une position de compromis que vous pouvez retrouver ci-dessous :
    • autoriser les EDP à circuler sur les voies et les zones cyclables à une vitesse maximum de 25 km/h (bridage par construction prévue dans la norme),
    • autoriser les EDP à circuler sur les voies et les zones piétonnes à une vitesse maximum de 6 km/h (Mode « piéton » prévue dans la future norme),
    • autoriser les EDP à circuler sur les chaussées limitées à 30 km/h et autres zones à circulations apaisées,
    • donner le pouvoir/la possibilité aux autorités communales d’autoriser l'usage des EDP sur les chaussées à 50 km/h dans les zones de trafic peu dense (exemple : zone résidentielle)

 

Au regard de ce qui précède, la FP2M entend clarifier le fait qu’elle n’est en aucun cas partie prenante de cette consultation et qu’elle ne peut en adouber les résultats et conclusions. Cependant, la FP2M ne saurait disqualifier les initiatives prises par des acteurs impliqués et concernés par le développement de l’usage des EDP (électriques et non électriques) et encourage, la mise en commun des volontés et des énergies de toutes les parties intéressées.

 

 

Jocelyn Loumeto
Administrateur FP2M


La Micro mobilité pour Le concours "Smart Move Challenge"

Organisé par le GIE Objectif transport public (en charge de la "The European Mobility Exhibition" qui se tiendra à Paris du 1é au 14 Juin 2018);  le concours "Smart Move Challenge" s'adresse aux innovateurs dans le secteur de la mobilité des personnes.

Si vous êtes intéressés, n'hésitez pas à porter l'usage des Engins de Déplacement Personnel électriques !

 

 


Les assises de la mobilité; et maintenant ?

Entre le 29 septembre et le 13 décembre 2017 se sont tenues une séries de réunions à l'occasion de ce que le président Macron a lancé comme étant "Les assises de la mobilité". Ces rencontres entre de très nombreuses parties prenantes de la mobilité de demain avaient pour principal objectif de réunir toutes les parties prenantes pour penser la mobilité de demain.
La FPMM (FP2M), à peine créée, à pu participer, bien de que façon très limitée, aux échanges du groupe de travail "Mobilité active" présidé par l'adjoint au maire de Strasbourg Mr Jean-Baptiste GERNET. Et cette participation - que l'on aurait souhaité plus massive et visible - a permis de mettre en avant les engins de micro mobilité qui font de plus en plus partie du quotidien des français et des européens.

La FP2M, après de nombreux échanges et discussions, en prenant en compte les positions des différentes parties prenantes (les associations de piétons, de victimes, la prévention routière, les administrations telles que la sécurité routière) s'est attachée à faire des propositions pesées, raisonnables et équilibrées par rapport aux forces en présence parfois très opposées à l'existence même de ces nouveaux modes de mobilité, mais aussi de l'écosystème globale du trafic (présence de voitures, motocyclistes, cyclistes...), de la sécurité des usagers du trottoir, de la sécurité des utilisateurs d'engins de déplacement personnels (électrique et non électrique).

 

Extrait du rapport final du groupe "Mobilité active":

Le groupe s’est exprimé majoritairement sur une évolution réglementaire allant plutôt dans le sens d’une assimilation des EDP aux vélos, et non aux piétons, rejoignant ainsi une partie des conclusions du comité d’experts du CNSR. La Direction de la Sécurité Routière (DSR), la
Direction Générale des Entreprises (DGE) et la Fédération des professionnels de la micromobilité (FP2M) ont émis un avis défavorable. En particulier sur le fait que cet avis ne fait pas la distinction entre les engins motorisés et non motorisés et propose de les assimiler tous à des cycles. Leurs positions sont développées en annexe. Il convient de préciser que cet avis du comité des experts a été remis à la commission usagers vulnérables du CNSR, laquelle n'a pas encore formulé de recommandations.
La DSR considère que les EDP posent des problèmes de sécurité sur la chaussée car il ne présentent pas le même niveau de sûreté que les véhicules généralement admis sur la chaussée ; ils ne disposent pas toujours de systèmes de freinage et d’éclairage homologués.
Dans le cadre de la norme en cours de publication ces systèmes devront être mis en place. Il conviendra en 2018 de déterminer quels EDP peuvent entrer dans le champ de la mobilité active. Les EDP appartenant à cette catégorie pourraient éventuellement être assimilés à des « piétons augmentés ». Ils doivent pouvoir accéder aux chaussées des zones à circulation restreinte (ZCR) et aux zones 30 mais aussi aux espaces piétons en respectant une allure au pas qui doit être réduite et dont il faut pouvoir sanctionner le non-respect.
Il est proposé par les représentants des piétons et des personnes en situation de handicap que l’allure du pas soit « abaissée » de 6 km/h à 4 km/h (la vitesse d’une personne âgée est de 2 - 3 km/h).

 

Bien que les débats en son sein restent vivace sur certains aspects de ce que serait une future réglementation sur les "autorisations de rouler", la FP2M a formulé les recommandations ci-après:

USAGERS :

la FP2M recommande fortement l’utilisation des EPI appropriés en cohérence avec ceux imposés aux cyclistes

ENGINS :

La FP2M recommande de limiter le périmètre de cette autorisation :

  • aux engins à propulsion électrique, en excluant ceux à propulsion thermiques et dont la vitesse maximale par construction est de 25 kms/h.
  • aux engins qui ne disposent pas à la fois d’une selle ou d’un siège et d’un guidon, à l’exception des dispositifs médicaux, afin d’éviter, pour les forces de l’ordre, toute confusion avec les cyclomoteurs et motocyclettes.
  • aux engins équipés, a minima, de dispositifs équivalents à ceux prévus pour les bicyclettes en matière de signalisation passive et active (éclairage, catadioptres avertisseur sonore).
  • aux engins équipés d’un mode « piéton » limitant la vitesse à 6 kms/h, mode repérable par un dispositif lumineux visible par les tiers.
  • aux engins munis d’un double dispositif de freinage, agissant sur la ou les roues de façon indépendante, une défaillance de l’un ne devant pas entraîner systématiquement celle de l’autre.
Note: Toutes ces recommandations ont été soumis à discussion au niveau européen pour figurer dans la future norme couvrant les EDP. LaFP2M préconise évidemment que seules les exigences techniques correspondant à celles de la norme soient imposées aux opérateurs français pour éviter une différence de traitement sur le marché européen.

CONDITIONS DE CIRCULATION :

La FP2M recommande d’assimiler les EDP à des piétons ou des cycles selon le contexte de circulation ci-dessous :

  • Assimilation aux piétons dans les aires piétonnes, les zones de rencontre, les voies vertes, les trottoirs et les traversées piétonnes de chaussée.
  • Assimilation aux cycles dans les zones 30, les bandes et pistes cyclables et les couloirs de bus.
  • Interdiction de circulation sur la chaussée sur les voies à 50 kms/h considérées comme "rapides" ou "dangereuses" ou plus sans aménagement cyclable, ce qui signifie un rabattement sur le trottoir, à la vitesse limité fixée par la réglementation.

 

INFORMATIONS :

La FP2M recommande fortement les éléments suivants :

  • Recommande fortement aux distributeurs/revendeurs la présentation et ou distribution d'une charte de bonne conduite rappelant les règles de sécurité.
  • Recommande fortement aux distributeurs/revendeurs d’intégrer un processus de formation/initiation à la vente.
  • Renforcement des notices utilisateurs en attendant la publication de la norme

 

Note: Concernant la circulation sur les chaussées à 50 km/h, la FP2M a pris en compte les nombreux échanges mettant en avant la grande insécurité pour les usagers des EDP qui utiliseraient sur des tronçons à circulation dense. Cependant, poursuivant ses échanges internes, soumet aux administrations en charge de la réglementation un souhait de "tolérance pour les zone 50 km/h à trafic apaisé".

L'ensemble des échanges de ces assises de la mobilité sont disponibles en lignes.

 

Et maintenant ?

De toutes ces recommandations vont résulter une loi mobilité ambitieuse qui est attendue pour le mois d'avril 2018 et la FP2M souhaite qu'elle intègre une réglementation  qui ne soit pas un frein au développement des nouvelles mobilités et permette à ce marché émergeant de se développer, de continuer à innover, tout en respectant un cadre législatif cohérent et  raisonnable.


Les Kits "kart pour hover board"; la FPMM prend position

Alerte sécurité sur les kits "kart pour hover board"

 

La Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité (FPMM) attire l'attention de tous les acteurs, responsables, de ce secteur en pleine expansion des risques engendrés par l'utilisation d'accessoires dits "kit kart pour hoverboard" sur des Engins de Déplacement Personnels (EDP) auto-équilibrant dans l'espace public.

La FPMM déconseille fortement la mise sur le marché de ces accessoires qui n'ont, très majoritairement, pas subit tous les tests susceptibles de garantir au véhicule transformé un niveau de sécurité approprié, notamment dans la prise en compte de la compatibilité accessoire-véhicule. Et, à minima, la FPMM recommande avec vigueur à ses membres, mais aussi à tous les acteurs du secteur, de renforcer de façon significative la qualité des informations délivrées aux consommateurs; à savoir que ces produits dits "Kits kart pour hoverboard" ne doivent être utilisés que dans un cadre strictement privé et/ou encadré et, en aucun cas, sur la voie publique.

Le contexte d'incertitude juridique qui régit actuellement l'utilisation des engins de déplacement personnel (type trottinettes électriques et véhicules auto-équilibrants) ne doit pas engendrer la mise sur le marché et la promotion d'engins dont l'utilisation pourrait s'avérer accidentogènes. L'acceptation des nouvelles mobilités alternatives par l'opinion publique, et surtout par les administrations en charge des réglementations pourrait fortement pâtir de certaines dérives. Déjà, l'on constate la présence de plus en plus visible de ces "hover-karts" sur les trottoirs et de façon anarchiques, avec une population particulièrement sensible de jeunes utilisateurs.

La FPMM renouvelle son engagement pour le renforcement de l'encadrement de la mise sur le marché des véhicules de micro-mobilité urbaine mais aussi et surtout de la place de ces nouveaux engins de déplacement personnel dans le quotidien des villes françaises et européennes. La FPMM invite donc les fabricants, les importateurs ainsi que les distributeurs à s'engager avec elle dans les travaux de normalisation des EDP pilotés par AFNOR (projet de norme prNF EN 17128 "Véhicules électriques personnels légers (PLEV)") mais également dans toutes les initiatives futures qui iraient dans le sens d'un développement harmonieux de ce marché plus que prometteur.

Lettre d'information - Alerte Kit Hover-Kart - (PDF)

Le Bureau de la FPMM
info [alt]e-fpmm.fr

 

 

Exemple non exhaustif du produit